撰文 / 溫 莎

(資料圖片)

編輯 / 黃大路

設計 / 趙昊然

留下，真的是好的選擇嗎？

4月25日，三菱官方表示，由于中國業務銷售放緩，在2022財年（截至2023年3月）的合并財報中計入了121億日元的營業外費用和105億日元（約合人民幣5.42億元）的特別損失。

“在中國國內市場本身發生變化和競爭加劇的情況下，銷售目標繼續無法實現，盈利能力預計持續下降。”連口頭上展望未來的表面功夫，三菱都不做了。

心灰意冷之下，三菱在中國按下了暫停鍵。據日經中文網報道，由于銷售的持續低迷，從3月8日到5月的三個月內，三菱汽車已經在湖南長沙工廠停產新車，后續將根據庫存和銷售環境進行調整，預計6月重啟新車生產。

是走，還是留，一邊是全球最大的汽車市場，一邊是連續且大量的“掉血”，三菱內心也許正在進行極限拉扯。搖擺之際，已有半真半假的傳聞流了出來。

3月初，一則“某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工”的新聞在社交網絡上發酵。網友們順藤摸瓜的盤了一圈豐田、本田、日產、馬自達之后，發現能走的，有且似乎只有廣汽三菱了。

“眾望歸三”之下，3月22日，廣汽三菱官方急忙下場辟謠：企業正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉。

還沒到離開的日子，但幾乎可以忽略不計的銷量，已經沒有了存在的意義。3月，2471輛；2月，330輛；1-3月，廣汽三菱累計銷量3969輛，同比下降57.95%。財報顯示，截至2022年末，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額59.53億元，資產負債率高達99.87%。

4月18日開幕的上海車展，國內外1000多家參展商摩拳擦掌，超過150臺新車全球首發，累計超1500臺整車集中亮相。但在36萬平方米的展臺中，沒有出現廣汽三菱的身影。和他一起沒有“擁抱新時代”的，還有英菲尼迪、威馬、眾泰、凱翼……。

成立10年之后，廣汽三菱對于股東雙方而言，已經從當初的萬般寵愛變為不良資產，離開似乎已經是早晚的事情。

務實的廣東人先后斷舍離了謳歌和Jeep，廣汽集團掃清枝蔓后，如今左手廣汽豐田和廣汽本田兩大利潤奶牛，右手廣汽傳祺和廣汽埃安兩大希望之星，當下和未來都十分穩固；三菱早在2020年就發布了“小而美（SmallbutBeautiful）”計劃，將目光聚焦在了最具競爭力的東盟地區以及最新的電動車技術，歐洲市場和中國市場早已不是重點區域。

在新人拼盡全力，巨頭尚需努力的中國市場，這樣的可有可無意味著放棄。

成也歐藍德，敗也歐藍德

廣汽三菱的興衰史，與一款車息息相關。

2016年9月24日，廣汽三菱歐藍德國產上市，售價15.98萬-22.38萬元。新車在外觀內飾設計上基本與進口版一致，對一些配置進行了升級，價格比同級別競爭對手略低，且提供7座，稀缺性令歐藍德一炮而紅。

作為當時20萬元以內唯一可以買到的4驅7座合資SUV，歐藍德銷量一度直逼中國市場征戰多年的主流合資緊湊型SUV。“2047”在之后成為一個口號，20萬元、四驅、7座是歐藍德的流量密碼。

如今各大車企夢寐以求的爆款車型，廣汽三菱擁有過，歐藍德以一己之力將品牌推上巔峰。2018年，廣汽三菱全年累計銷量達到14.4萬輛，歐藍德貢獻了其中的10.5萬輛，占比高達72.9%。

有些遺憾的是，隨著時間的流逝，歐藍德沒能跟上時代步伐。

這有外部原因，歐藍德所在的緊湊級城市SUV市場本就神車輩出，既有本田CR-V、豐田RAV4等車壇常青樹，也有宋PLUS DMI、哈弗H6 DHT-PHEV等自主爆款，在增量市場中，廣汽三菱尚能尋得一席之地，但伴隨中國車市進入拐點，歐藍德光環不在。

更多的是內部原因。2013~2020年的八年時間，歐藍德都未進行換代。隨著銷量的下跌，廣汽三菱幡然醒悟。2021年，第四代歐藍德上市，外觀內飾煥然一新；2022年，新款歐藍德上市，采用1.5T四缸發動機+48V輕混系統，匹配CVT無級變速箱。

但此時，已經無力回天。

過分地依賴一款產品，其結果就是產品線過于單調。早在2015年，廣汽三菱就宣布將在未來五年內向中國市場導入10款新產品，包括改款車型，平均每年2款，將“SUV＋新能源”作為重點戰略方向。

都2023年了，廣汽三菱品牌旗下也僅有4款在售車型，包括純電動SUV阿圖柯，以及新歐藍德、新勁炫、奕歌三款燃油車。多年來，廣汽三菱就是在后三款車的基礎上做一些縫縫補補，產品少，更新慢，跟不上時代的步伐，自然會被時代淘汰。

新能源進程上，似乎也只有廣汽在單方面努力，甚至拉開了自主反哺合資的序幕。

2019年，廣汽三菱旗下的第一款新能源車型祺智PHEV姍姍來遲，幾乎是傳祺GS4的升級改款版。產品上沒有太大亮點，模式上卻十分新穎，祺智PHEV前臉掛的是廣汽Logo，后面貼三菱尾標，號稱“第一款由中國股東導入合資品牌的產品”。

2022年3月，廣汽三菱首款純電車型阿圖柯登場，新車從配置、動力以及車身尺寸等來看，都與廣汽埃安的AION V相似，起步價卻高出2.22萬元。不僅如此，內里用的還是廣汽的技術，價格沒自主品牌便宜，品牌也沒有強硬背書，沒掀起絲毫水花也是順理成章的事情。

那未來呢？

當下，合資品牌集體面臨轉型難題。乘聯會數據顯示，2023年第一季度，自主品牌中的新能源滲透率已達到39.1%，主流合資品牌新能源滲透率僅有4.3%。內卷之下，廣汽本田bZ4X和東風日產艾睿雅斷臂求生，降幅分別高達6萬元和5萬元。就是這樣的跳水價，也沒帶來太大的銷量，當一線日系品牌尚在混沌中摸索，廣汽三菱也許已經沒有了掙扎的必要。

四次合資，三菱跌落主流賽道

三菱在中國的潰敗令人唏噓，在中國汽車的啟蒙階段，三菱曾是一代人的信仰。

許多人不知道的是，三菱是中國最大的發動機供應商之一，早期的華晨中華，奇瑞東方之子，奇瑞瑞虎系列，長城哈弗系列，比亞迪F3等品牌和產品都曾搭載過三菱的發動機。雖說是商業行為，但一定程度上，三菱為中國品牌早期的發展做出了貢獻。

技術上的長板令三菱成為香餑餑，作為最早進入中國的外資汽車公司，三菱從27年前開始在中國先后與多家公司合作建設整車廠和生產發動機與變速箱的配套工廠。

1996年，三菱與湖南長豐汽車合作。基于長豐的軍工背景，合資公司早期引入了帕杰羅V31技術，誕生了獵豹SUV。由于被軍隊大量裝備，獵豹的性能和質量在國內市場得到了充分的認可，取得了短暫的輝煌。

但三菱與長豐10多年的合作并不愉快，雙方各懷心思。三菱希望增購長豐汽車股份（合資公司湖南長豐汽車制造股份有限公司共有9家股東，三菱汽車擁有約16%股份，為第二大股東），長豐不愿放股權；長豐想要三菱更多的技術和產品支持，三菱也沒有應允。在此過程中，三菱與北汽也有過短暫的合作，北京吉普先后國產了三菱帕杰羅速跑和三菱歐藍德。

2006年，三菱又找到了新的合作伙伴，獲得了東南汽車25%的股權(東南三菱為三菱、中華和東南三方合作的合資車企，持股比例為東南汽車持股50%，三菱與中華各持股25%)。

在當時三菱汽車的規劃中，中國要成為其除日本之外全球第二大市場，之后，三菱汽車將非整車原裝進口三菱轎車的研發、制造、銷售和售后等業務交給東南汽車運營，三菱為東南汽車導入了戈藍、蘭瑟、翼神、君閣、風迪思等轎車車型。

憑借三菱的光環和中國市場紅利，東南三菱的發展勢頭迅猛，但很快，問題就顯現出來。和長豐一樣，三菱想要更多的股權。江湖傳言，三菱汽車曾多次要求將持股比例提升至50%，卻一直未能實現。

利益分配不均的生意注定無法長久。2015年，三菱汽車研發部門逐漸撤回日本；2019年，三菱汽車派駐到東南汽車的生產負責人也調回日本，東南三菱名存實亡。

2021年5月，東南汽車股權發生變更，原持股25%的三菱汽車退出，其股權轉移給福州交通建設投資集團有限公司。至此，東南汽車的股權中已經完全沒有了三菱的影子。

三菱干凈利落的“拋棄”東南，是因為已經另覓良人。2012年10月12日，廣汽集團與三菱汽車、三菱商事合資成立的廣汽三菱在長沙掛牌成立。在中國市場兜兜轉轉將近20年后，三菱終于如愿獲得了一半的股比。廣汽三菱中，三菱(三菱汽車占股33%，三菱商事占股17%)占比50%，廣汽集團占比50%。

盡管出師不利，在成立之初，廣汽三菱就遭遇了中日關系的冰點期，但兩者也攜手走過蜜月期，定下了“3年內，成為三菱汽車在全球最大級別的生產銷售基地，5年內成為中國最大的SUV生產廠家”的發展目標。

2015年年底，廣汽三菱宣布合并三菱進口車業務，通過收購其股權方式，進口三菱成為廣汽三菱100%子公司。至此，進口車與國產車統一到廣汽三菱旗下。

此外，廣汽三菱還大手筆的在長沙建立了產能10萬+的全新工廠，準備大干一場。2017年，廣汽三菱產能達到30萬輛。伴隨退市新聞，有傳言稱廣汽三菱將出售長沙工廠，用于生產廣汽埃安的電動汽車，但廣汽三菱否認了這種說法。

四次更換合作伙伴，三菱對中國市場是有野心的。

但在中國逐漸成為全球第一大市場的過程中，三菱沒能抓住機會。搖擺的合作戰略，無謂的股東博弈，缺乏誠意的產品導入……三菱起了個大早，也沒趕上晚集，曾經立志要成好“中國SUV第一品牌”三菱失去中國，只是遲早的事情了。

家大業大，三菱無心戀戰中國車市

當年靠三菱發動機起步的長城汽車、吉利汽車、奇瑞汽車等品牌已今非昔比，中國市場已經不是當初的中國市場了。

三菱早已認清了這一點。2020年年度股東大會上，三菱汽車首席執行官加藤隆雄(Mitsubishi Motors)曾透露，將逐步縮減包括歐洲、中國在內等市場的業務。這次發言被視為三菱淡出中市場的鐵證，盡管后來官方緊急辟謠，但從后續的發展看，事實勝于雄辯。

無論是導入新能源產品，還是2022年9月，廣汽集團曾向廣汽三菱輸血10億元，以改善現金流狀況，都是廣汽集團在積極挽救，三菱方面幾乎失聲。這也不能全怪三菱，在家大業大的三菱帝國中，汽車本就不是核心業務，中國市場更是九牛一毛。

日本六大財團當中，三菱是規模最大的一家。截至2022年，三菱財團旗下擁有8家世界500強企業，分別是三菱商事，JX控股，三菱日聯金融集團，三菱電機，三菱重工，東京海上日動火災保險，明治安田生命保險，三菱化學。

其業務范圍涵蓋金融，保險，綜合貿易，半導體以及重工業，石油化工等產業。有媒體曾這樣比喻過，如果平移到中國，三菱集團大概相當于中石化+工商銀行+平安保險+中國航天科工集團+華潤啤酒+中國遠洋運輸+東風汽車，還要再加上西門子和嘉能可，這些業務在國內大都屬于央企經營范圍，三菱的強大由此可見。

不僅如此，三菱還是日本國內最大的軍工企業，包攬了日本幾乎一半的潛艇和三分之一的驅逐艦，時至今日仍在為日本自衛隊生產戰斗機。這樣的三菱，實在是不差錢。

更何況，中國市場之外，三菱汽車在全球市場的表現并不拉胯。2022年，三菱日本本土產量超過44萬輛。海外方面，2022年三菱在日本、泰國、中國以及印度尼西亞地區共生產了超過100萬輛新車，中國市場在其中幾乎可以忽略不計。

今年2月6日，雷諾-日產-三菱聯盟的多年內斗偃旗息鼓，雙方正式簽署關于聯盟重組的約定性框架協議，續約15年。其中提到聯盟將在拉美、印度、歐洲投入創造高價值運營項目，卻對中國市場只字未提。

該聯盟旗下，東風雷諾已經于2020年完成股權轉讓，雷諾完全退出了中國燃油車市場。同伴走的干凈利落，廣汽三菱到底是走是留，并不是一道很難回答的選擇題。

生意有時候是門玄學，運氣和努力缺一不可。一家企業再強大，總有力所不能及的地方。在中國市場，三菱已經堅持了27年，再走下去，目前也看不到太大的希望。以今時今日的處境，放棄也許是一種最好的選擇。

那之后呢？2022年，廣汽與Jeep分手后，后者已經在3個月后以進口的方式重返中國。以三菱的財力和在中國車迷心中的地位和口碑，定位小眾市場也不失為重返中國的一條途徑。又或者，雷諾-日產-三菱聯盟內部聯姻，三菱與日產尋找在中國合資合作的可能。

這都是后話，現在，還是先退了吧。

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